Ohne die ununterbrochene Überwachung des Luftraums durch die Fluglotsen könnte kein Pilot sein Flugzeug sicher fliegen, starten oder landen. Ich habe mit dem Fluglotsen Steffen W.* über seinen anspruchsvollen Job gesprochen.
Marion Schaake: Sie sind Fluglotse und haben damit einen Traumjob ergattert, der vielen Bewerbern versagt bleibt. Was war der Grund für diesen Beruf und warum sind Sie nicht zum Beispiel Pilot geworden?
Steffen W.: Ich habe anfangs tatsächlich geschwankt zwischen dem Beruf des Piloten und dem des Fluglotsen. Ich war schon in jungen Jahren sehr von der Luftfahrt begeistert und hatte daher schon früh beschlossen Pilot zu werden. Das hat sich erst in der Kollegstufe geändert, als mir zum ersten Mal wirklich bewusst wurde, dass es auch Fluglotsen gibt und wie der Beruf genau aussieht.
Im Endeffekt sind die Gründe, warum ich mich für die Fluglotsenausbildung entschieden habe, sehr einfach. Ich habe auch heute noch das Gefühl, dass man als Pilot nicht sehr viel mehr ist als ein Busfahrer in der Luft. Zwar auf sehr hohem Niveau, mit sehr viel Verantwortung und mit einem tollen Arbeitsplatz, dennoch wollte ich lieber unten am Boden sitzen und die Zügel in der Hand halten. Ich wollte bestimmen wo es lang geht und eben nicht im Cockpit sitzen und nur Anweisungen ausführen.
Es fällt immer wieder auf, dass Fluglotsen nicht unbedingt gute Abiturnoten haben. Dennoch schafft nur ein kleiner Prozentsatz das Auswahlverfahren. Worauf kommt es vor allem an, welche Fähigkeiten braucht ein Lotse und wie läuft das Auswahlverfahren genau ab?
Der Abiturschnitt ist tatsächlich völlig uninteressant, es wird lediglich die allgemeine Hochschulreife vorausgesetzt. Das wichtigste sind die Fähigkeiten, die man von Anfang an mitbringen muss, Fähigkeiten, die man mit Sicherheit in gewissen Maßen trainieren, aber nicht komplett erlernen kann.
Dabei geht es hauptsächlich um Multitasking, räumliches Vorstellungsvermögen, selektives Hören, die Fähigkeit bei hoher Stressbelastung sicher und kontrolliert zu arbeiten, hohe und lange Konzentrationsfähigkeit, sowie das Entspannen nach Phasen hoher Belastung und Anspannung aber ebenso das blitzschnelle wieder konzentrieren wenn es mit der Arbeit weitergeht. Zusätzlich sollte man über gute Englischkenntnisse verfügen, sowie eine gute Merkfähigkeit besitzen. Die letzten beiden Fähigkeiten kann man meiner Meinung nach am besten üben.
Das Auswahlverfahren ist in zwei große Abschnitte unterteilt. Bevor man jedoch überhaupt zum Auswahlverfahren eingeladen wird steht die schriftliche Bewerbung an, gefolgt von einem ersten Onlinetest, den man zu Hause absolviert. Dabei geht es um den Bewerber, seine Schulzeit und seine persönliche Selbsteinschätzung. Hier wird bereits begonnen, ein psychologisches Profil eines jeden Bewerbers zu erstellen. Später wird dann immer verglichen, ob das Auftreten und die weiteren Antworten des Bewerbers zu seinen eigenen Aussagen passen.
Schafft man diese Hürde, wird man zum ersten Teil des Auswahlverfahrens eingeladen. Dabei werden neun Tests absolviert, die prüfen, ob die entsprechenden Fähigkeiten beim Bewerber vorhanden sind. Am zweiten Tag gibt es dann für die Glücklichen, die es weiter geschafft haben, noch zwei etwas komplexere Tests zum Multitasking.
Schafft man auch diese beiden Tests, wird man erneut nach Hamburg eingeladen, um dann im zweiten Teil des Auswahlverfahrens die Gruppentests zu absolvieren. Sind auch diese bestanden, folgt ein kleiner Englischtest, gefolgt von dem alles entscheidenden Interview mit zwei Fluglotsen und zwei Psychologen, in denen der Bewerber einmal komplett durchleuchtet wird. Als Abschluss muss man nach dem Interview noch drei Knobelaufgaben lösen, auch hier sind viele dem Stress nach dem Interview und den unangenehmen Fragen der Psychologen nicht gewachsen und fliegen dann ganz am Ende noch raus.
Wie ist die Ausbildung gegliedert und findet diese noch an anderen Standorten als in Langen statt?
Erstmal muss ich erklären, dass es drei Ausbildungsrichtungen gibt. Diese sind „Tower“, „lower airspace“ und „upper airspace“. Auch später im Job sind das grob die drei Arbeitsbereiche. Im Tower werden Start- und Landefreigaben gegeben und der Verkehr am Boden kontrolliert. Der Lotse im „lower airspace“ übernimmt die Flugzeuge nach dem Start und im Steigflug bzw. führt die Flugzeuge im Sinkflug bis zum Flughafen und in den Endanflug. Der Lotse im „upper airspace“ übernimmt die Flugzeuge ab einer Flughöhe von 24500 Fuß und kontrolliert den Streckenflug.
Bei allen drei Spezialisierungen beginnt die Ausbildung identisch, mit einem 6-monatigen „basic course“ in dem alle notwendigen theoretischen Grundkenntnisse vermittelt werden, die in allen drei Spezialisierungen gebraucht werden. Es werden in kleinem Maße auch schon praktische Übungen im Simulator bearbeitet, aber auf sehr einfachem Niveau.
Nach diesem „basic course“ teilt es sich dann auf. Man beginnt mit dem Training, das einen genau zu dem Spezialisten macht, als der man später arbeiten soll. Es werden nur noch wenige Theorieeinheiten unterrichtet. Ab diesem Zeitpunkt sieht der Alltag eines Azubis dann so aus, dass er morgens in den Simulator geht um einen normalen Arbeitstag lang zu üben und zu lernen, was er später im Job machen wird.
Für die Tower-Azubis ist nach weiteren sechs Monaten, also insgesamt 12 Monaten, schon Schluss an der Akademie, die lower- und upper-Azubis müssen insgesamt 16 Monate bleiben.
Nach bestandener Abschlussprüfung im Simulator an der Akademie geht es ins „OJT“, das „on the job training“. Jetzt sitzt man als Azubi bereits an seinem späteren Arbeitsplatz und lotst echte Flugzeuge. Dies geschieht aber immer noch unter den wachsamen Augen eines Ausbilders, der auch verantwortlich bleibt. So durchläuft man für jede Lizenz, die man erwerben soll, drei Phasen, die einen zur Prüfung führen.
Mit Bestehen der jeweiligen Prüfung ist man dann für diesen Teil fertig und darf in dem entsprechenden Gebiet eigenverantwortlich arbeiten. Wie viele Lizenzen man macht, ist von der Niederlassung abhängig.
Die Zeit, bis man alle Lizenzen hat, variiert und hängt von Spezialisierung und Niederlassung ab. Man kann aber grob sagen, dass man nach 12-18 Monaten im „OJT“ komplett fertiger Lotse ist.
Wie ist die Atmosphäre während der Ausbildung und später?
Die Atmosphäre an der Akademie war für mich unglaublich gut. Es liegen Welten zwischen den Lehrern, oder Coaches, wie wir immer sagen, an der Akademie und denen, die man von der Schule kennt. Auch die Art und Weise, wie einem das Wissen vermittelt wird, ist Weltklasse. Die Stimmung untereinander im Kurs ist sehr gut. Ebenso ist man auch mit den anderen Azubis aus anderen Kursen wie eine große Familie.
Wie die Stimmung an den anderen Niederlassungen während des „OJTs“ ist, kann ich nicht sagen. An meiner Niederlassung ist sie nicht sonderlich gut. Leider wird hier die Philosophie der Akademie nicht aufgegriffen. Aber ich habe von Kollegen gehört, dass es bei ihnen ganz anders ist und es ebenso weitergeht, wie an der Akademie.
Gibt es Fallstricke, auf die man achten muss? Lässt sich der Standort beeinflussen oder kann man einfach versetzt werden?
Fallstricke gibt es an sich keine. Zumindest nicht, bis man an die Niederlassung kommt und das „OJT“ beginnt. Im „OJT“ sollte man nur zusehen, dass man sich an normale gesellschaftliche Regeln hält und sollte vermeiden, einen schlechten sozialen Eindruck bei seinen Coaches zu machen. Auch wenn man in ein Center kommt, in dem es 600 andere Lotsen gibt, wird man immer in ein kleines Team eingeteilt. Somit ist es wichtig, sich auch in die Gruppe einzugliedern.
Der Standort lässt sich nur bedingt beeinflussen. Die ersten Weichen werden beim Auswahlverfahren gestellt. Wird einem nach dem Interview gesagt, dass man einen Ausbildungsplatz bekommt, kann man einen Wunsch äußern, welche der drei Spezialisierungen man lernen möchte, wobei sehr selten auf Wünsche eingegangen wird. Es wird also quasi einfach entschieden, in welchen Kurs man kommt.
Je nachdem, in welchem Kurs man landet, sind dann schon nicht mehr alle Niederlassungen möglich. Als Tower-Azubi kann es einen später an 16 Niederlassungen verschlagen, als lower-Azubi nur noch an drei und als upper-Azubi ist man sogar auf nur zwei Niederlassungen festgelegt.
Nach Zweidritteln der Ausbildung an der Akademie wird dann bekannt gegeben, wie viele Plätze an welchen Niederlassungen frei sind. Dann muss entweder der Kurs intern entscheiden, wer welchen Platz nimmt oder es wird von der Deutschen Flugsicherung (DFS) entschieden.
Ist man einmal an einer Niederlassung, kann man nur noch in besonderen Fällen versetzt werden. So war es beispielsweise, als der upper airspace Standort in München geschlossen wurde. Damals wurden dann alle upper-Lotsen von München nach Karlsruhe versetzt, aber das sind Ausnahmen. Möchte man später aus eigenem Anlass versetzt werden, ist das nur bedingt möglich. Bleibt man innerhalb seiner Spezialisierung, kann man einfach einen Versetzungsantrag stellen, der meistens auch nach einiger Wartezeit genehmigt wird. Will man aber an eine andere Niederlassung und muss dafür auch noch umgeschult werden, kann es Jahre dauern bis das genehmigt wird.
Sind alle Standorte identisch oder gibt es Unterschiede?
Grob gesagt sind alle Towerstandorte identisch und alle Centerstandorte, ob lower oder upper, ebenfalls. Was sich unterscheidet, sind bei den Towerlotsen die Flughäfen, an denen sie arbeiten, und bei den Centerlotsen die Lufträume bzw. bei den lower-Lotsen in der Anflugkontrolle ebenfalls die verschiedenen Flughäfen. Die Arbeit ist also innerhalb der Spezialisierung dieselbe, aber die Rahmenbedingungen sind teilweise sehr unterschiedlich.
Wenn man als Normalbürger Bilder von der Arbeit von Fluglotsen sieht, scheint es, als würden Sie eher im Dunkeln arbeiten und den ganzen Tag auf Bildschirme starren. Täuscht der Eindruck? Und welche Pausen sind vorgesehen?
Der Eindruck täuscht auf keinen Fall. Sitzt man „in position“, also lotst man gerade, gehen die Augen nur selten vom Bildschirm weg. Wir nennen es „scanning“, man überprüft laufend jedes einzelne Flugzeug, kontrolliert, ob es das macht, was ich erwarte, sucht nach Konflikten mit anderen Flugzeugen etc. Man ist also dauerhaft konzentriert und beschäftigt.
Bei hohem Verkehrsaufkommen schaut man teilweise eine Stunde oder länger nirgendwo anders hin als auf den Radarschirm oder eventuell mal kurz auf einen der Infobildschirme daneben. Bei den Towerlotsen ist das etwas anders. Die schauen auch oft aus dem Fenster, um visuell zu überprüfen, was der Verkehr macht. Diese Möglichkeit hat ein Centerlotse natürlich nicht, da die Flugzeuge zu weit weg sind.
Die Tower orientieren sich am Tageslicht, die Fenster sind schließlich groß genug, dass einiges an Licht rein kommt, abends wird aber auch das Licht im Tower gedimmt, um noch die Möglichkeit zu haben, zu erkennen, was draußen vor sich geht. In den Centern findet zum Glück gerade ein Umdenken statt was die Beleuchtung betrifft. Bisher, und so ist es leider immer noch an allen Centerniederlassungen, wurde mit schwarzem Bildschirmhintergrund gearbeitet, was voraussetzt, dass der Raum, in dem man arbeitet, relativ dunkel ist, um keine Spiegelungen im Display zu haben. Nur im Uppercenter in Karlsruhe arbeitet man mit einem weißen Bildschirmhintergrund und in einem taghellen Kontrollraum.
Pausen hat man in sehr unregelmäßigen Abständen. Es kommt dabei immer darauf an, wie viele Sektoren geöffnet sein müssen und wie viele Lotsen gerade verfügbar sind. So kann es sein, dass man nach einer Stunde Arbeit bereits eine Stunde Pause hat, ebenso kann es aber auch sein, dass man dreieinhalb Stunden arbeitet und nur eine halbe Stunde Pause hat. Aber auch das ist von der Niederlassung abhängig. Generell glaube ich aber, dass man nicht länger als 3 Std. und 45 Min. arbeiten darf, bevor man wieder eine Pause bekommen muss.
Wie lange kann man in diesem Job arbeiten? Gibt es Weiterbildungsmöglichkeiten als Fluglotse?
Das Renteneintrittsalter liegt bei Lotsen derzeit bei 55 Jahren. Man merkt auch deutlich, dass Kollegen, die auf die 50 zu gehen, nicht mehr die Leistung bringen können, wie die jungen Leute Mitte 20. Es macht also durchaus Sinn, mit 55 seinen Job als aktiver Lotse an den Nagel zu hängen.
Weiterbildungsmöglichkeiten gibt es nur wenige. Es gibt die Möglichkeit, sich zum Coach weiterbilden zu lassen, später dann auch zum Prüfer, oder man versucht eine Stelle als Wachleiter/Supervisor zu bekommen. Das sind aber alles nur kleine Zusatzqualifikationen, die auch kaum einen Mehrverdienst mit sich bringen. Im Großen und Ganzen bleiben die meisten Lotsen Zeit ihres Arbeitslebens „einfache“ Lotsen. Es gibt natürlich die Möglichkeit, sich weiterbilden zu lassen und zu versuchen, einen Job in der Büroebene zu bekommen. Dann ist man aber meistens fast komplett aus dem aktiven Lotsendienst raus.
Was macht in diesem Beruf den besonderen Reiz aus? Und was empfinden Sie eher als Nachteil?
Für mich ist es die Faszination Luftfahrt, das Arbeiten im Team, die hohe Professionalität. Dass alles ständig in Bewegung ist und man ständig adaptieren muss, um auf neue Situationen zu reagieren. Außerdem gefällt es mir, Verantwortung zu übernehmen.
Als Nachteil empfinde ich, dass man als Lotse nur einer unter vielen ist. Man hat kaum bis gar keine Möglichkeit, sich einzubringen, was Veränderungen oder Verbesserungen betrifft. Auch hat man, wie oben schon angesprochen, kaum Möglichkeiten aufzusteigen oder sich zu verändern.
Ist es für Sie eine Belastung, zu wissen, dass bei einem Fehler unter Umständen mehrere Hundert Menschenleben auf dem Spiel stehen? Oder lernt man, das auszublenden?
Es wird einem leider nicht beigebracht, wie man damit am besten umgeht. Vielleicht ist das so, weil jeder anders damit umgeht. Ich kann allerdings für mich sagen, dass es für mich im Arbeitsalltag keine Belastung darstellt. Ich weiß aber ehrlich gesagt auch nicht genau, warum das so ist.
Mit Sicherheit ist es zum einen eine große Hilfe, dass es in der täglichen Arbeit für mich als Centerlotse eher darum geht, Punkte und Zahlen an einander vorbei zu schleusen und ich nur Pilotenstimmen dazu höre. Zum anderen ist man während der Arbeit so hoch konzentriert, dass man keine Zeit für Gedanken hat wie: „was wäre wenn“.
Zu guter Letzt gibt es heutzutage eine Unmenge an technischen Unterstützungen, die einen unter anderem auch vor einer bevorstehenden Kollision warnen, dass es fast unmöglich ist, dass so etwas bei zwei Flugzeugen, die sich unter der Kontrolle eines Lotsen befinden, passieren kann. Aber nicht zuletzt hat die Katastrophe in Überlingen gezeigt, dass auch das sicherste System immer noch eine Schwachstelle hat.
Wird sich der Job in Zukunft ändern oder die Arbeitsbedingungen?
Darüber wird viel gesprochen. Es fängt zurzeit bei den Towern an kleineren Flughäfen wie Zweibrücken und ähnlichen an. Man setzt dort mittlerweile auf den sogenannten „Remote Tower“. Es sitzen dort keine Lotsen mehr im Tower am Flughafen, sondern in einem Center, wie wir auch, und haben einige Bildschirme vor sich, mit denen sie Kameras am Flughafen ansteuern können, um die Sicht aus dem Tower zu ersetzten.
Das geht wohl recht gut an kleinen Flughäfen mit wenig Verkehr, aber es ist fraglich, ob sich sowas auch in München, Frankfurt oder Köln durchsetzen wird. Außerdem lotst ein solcher Towerlotse im Center nicht nur an einem Flughafen, sondern bedient gleich mehrere Tower gleichzeitig.
Auch die Arbeit im Center wird sich über kurz oder lang ändern. Es geht alles hin zur Automatisierung. Die Flugzeugindustrie macht es schließlich vor: Ein modernes Flugzeug kann heute theoretisch komplett eigenständig starten, seine Route abfliegen und auch eigenständig landen. Das automatische Landen wird sogar oft eingesetzt, wenn am Flughafen Nebel ist und man keine 50 Meter weit sieht. Für den Menschen ist es dann unmöglich, zu landen, den Computer interessiert das aber nicht, da er ganz andere Möglichkeiten der Kontrolle hat.
Es stellt sich also auch die Frage, ob es noch einen Lotsen geben muss, der den Flugverkehr aktiv lotst oder ob das nicht ein System übernehmen kann, das dann von einem Lotsen nur noch kontrolliert wird und dieser eingreifen kann, wenn etwas passiert. Grob gesagt ist das ja das, was in den Cockpits heute schon passiert.
Was würden Sie einem jungen Menschen empfehlen, der ebenfalls Fluglotse werden möchte?
Für mich ist es immer noch ein absoluter Traumjob, aber ich kann nur jedem empfehlen, es nicht wegen der relativ guten Bezahlung zu machen. Wenn man den Job nicht liebt, dann hilft einem das Geld gar nichts und man wird sehr schnell ausbrennen, bei dem ganzen Stress und der Anspannung.
Außerdem muss man damit leben können, dass man kaum Anerkennung für den Job bekommt. Die meisten wissen noch nicht einmal, was ein Fluglotse überhaupt macht und denken oft, dass man mit zwei Kellen auf dem Vorfeld steht und den Piloten zu winkt. Wenn man sich aber wirklich für den Beruf begeistert, sollte man sich die Homepage der DFS sehr genau anschauen. Es gibt dort einige gute Videos, die auch für Laien gut erklären, was ein Lotse eigentlich macht und wie z.B. der Luftraum über Deutschland aufgebaut ist. Das kann ich auch jedem ans Herz legen, der sich einfach so dafür interessiert.
Außerdem bietet die DFS Praktika an. Diese finde ich ganz besonders interessant. Hier wird einem die Möglichkeit gegeben, eine oder zwei Wochen an der Akademie und dem Center Langen, das neben der Akademie steht, zu verbringen. Man bekommt einen Einblick in den Theorieunterricht, darf mit in die Simulatoren und zuschauen wie Azubis ihre praktischen Einheiten absolvieren. Oftmals darf man auch selber mal ran und sich als Lotse im Simulator versuchen.
Zu guter Letzt kann ich auch nur empfehlen, einmal die eine oder andere Niederlassung zu besuchen. Das geht, vor allem für Leute, die sich bewerben wollen, relativ einfach. Anrufen oder Mail schreiben, Termin ausmachen und Spaß haben. Vor allem die Münchner sind da sehr unkompliziert, leider kann man das nicht von allen Kollegen behaupten.
Ist man jetzt immer noch Begeistert und will den Job machen, dann nicht vor dem Auswahlverfahren zurückschrecken. Wer es nicht versucht hat, der hat es von vorneherein schon nicht geschafft.
*Name geändert
Weitere Informationn zum Beruf des Fluglotsen finden Sie auch hier in unserem Blog.